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SHORT SHIPMENT

Mancato imbarco/carico di merce su un determinato mezzo di trasporto per il quale era stato prenotato per esempio un container marittimo arriva in porto oltre la chiusura del terminal per quella nave e rischia di perderla se il manifesto o lista d’imbarco viene chiusa escludendo alcuni carichi per vari motivi indipendenti dal carrier. Verrà inserito nella successiva nave in partenza, si spera, perché in alcuni periodi di peak season è la regola lasciare a terra i containers.

FCL / LCL Full Container Loaded / Less THAN Container Loaded

FCL riguarda il carico di un container completo con un solo mittente, mentre LCL il carico parziale di un container con diversi mittenti.

Si hanno altre formulazioni a seconda del tipo di spedizione:

FCL/FCL un mittente e un destinatario

FCL/LCL un mittente e più destinatari

LCL/LCL più mittenti e più destinatari

LCL/FCL più mittenti e un destinatario

Solitamente si parla di LCL quando le partite di merce vengono consegnate ad un consolidatore marittimo direttamente dai vari spedizionieri quando non hanno abbastanza merce per riempire un container in GROUPAGE presso i propri magazzini.

ONE WAY / ROUND TRIP SOLO ANDATA / ANDATA E RITORNO

ONE WAY si chiama il trasporto del container tutto camion che copre la tratta di sola andata dal punto di carico al porto d’imbarco. La tratta del ritorno è a vuoto.

ROUND TRIP è il trasporto che permette di riutilizzare il mezzo dal terminal di scarico ritornando con un altro container in import da scaricare presso un cliente della stessa zona di partenza o in punti intermedi nella tratta del ritorno.

PROFIT SHARE / RIPARTIZIONE DEGLI UTILI

Rappresenta il margine, il guadagno, l’utile di una spedizione che viene ripartita tra gli spedizionieri e i propri corrispondenti esteri.

Se si tratta di una spedizione C.I.F. in esportazione la quota di vendita viene accreditata al corrispondente di solito al 50%. Se in EXW è il corrispondente che comunica la cosiddetta SELLING RATE (quotazione di vendita al cliente a destinazione) che, al netto della BUYING RATE (quotazione d’acquisto), verrà poi ripartita al 50% tra i due intermediari.

Al momento della fatturazione del caso EXW si stilerà un documento riepilogativo delle spese sostenute per il trasporto aggiungendo la quota di utile spettante.

NOLO MARITTIMO / OCEAN FREIGHT

Il prezzo convenuto per il trasporto dei container da porto d’imbarco a porto di sbarco. Di solito espresso in dollari (usd.) è oggetto di negoziazione tra armatori, compagnie marittime e spedizionieri.

Abbiamo assistito ad una brusca riduzione dei noli negli ultimi anni, il che ha portato al fallimento di numerose compagnie marittime o alla conseguente in corporazione di compagnie piccole in altre di grandi dimensioni.

Associato al nolo marittimo ci sono anche altri fattori che determinano la rata finale, come il C.A.F., il B.A.F. ad esempio.

Tendenzialmente il nolo in export è quasi sempre pagato dal destinatario, in quanto clienti italiani che vendono C.I.F. sono piuttosto rari. Il nolo viene prepagato in partenza e poi recuperato dal corrispondente a destino con l’indicazione in polizza house FREIGHT COLLECT. Raramente si trovano polizze master in COLLECT.

THC / TERMINAL HANDLING CHARGE

Sono le spese che si sostengono per la movimentazione dei contenitori al terminal d’imbarco in porto. L’operatore portuale le addebita alla compagnia di navigazione che a sua volta le farà pagare al cliente (magari ricaricando un po’ il costo) che di solito è uno spedizioniere.

RAPPORTO PESO/VOLUME

L’unità di misura è il metro cubo (mc o cbm) calcolato moltiplicando larghezza lunghezza e altezza del collo da caricare.

Al fine di determinare il costo del trasporto marittimo e la relativa quotazione al cliente si deve necessariamente fare un paragone con il peso della merce, a volte più pesante che voluminosa.

Il rapporto peso volume può variare ma in via generale è di 1 cbm = 250 kgs o 300.

Esempio: 1 pallet kgs 1500 80x120x110 = cbm 1,056

Il tassabile in questo caso è il peso reale, in quanto moltiplicando il cubaggio per il rapporto di peso pari a 300 kgs si ottiene kgs 316,8 che non corrisponde al peso reale. Quindi nel caso di un trasporto marittimo il tassabile sarà di cbm 1,5.

FREIGHT PREPAID / FREIGHT COLLECT

Vedi articolo “2013-2018 BLOG EXPERIENCE”

PIANO DI CARICO DEL CONTAINER

Caricare un container e ottimizzarne lo spazio non è un’operazione semplice, specialmente se ci si trova a stivare cartoni di diverse misure, rotoli, bobine, fasci, fusti e chi più ne ha più ne metta. Difficilmente uno spedizioniere riceve merce pallettizzata con misure standard.

E’ importante tenere conto delle misure interne del container e di quelle della porta, la cui altezza è di 10 cm inferiore a quella interna del contenitore (m 2,38).

In linea generale un container da 20′ può contenere 11 pallets (da 80×120)  sovrapposti, mentre un 40′ esattamente il doppio. I pallets più leggeri stanno ovviamente sopra.

GROUPAGE

Si tratta del raggruppamento di merci che verranno trasportate verso una stessa destinazione a mezzo camion, nave o aereo.

Solitamente questa tecnica viene utilizzata principalmente dagli spedizionieri.   Tranne che per l’aereo,  le partenze sono settimanali. Lo spedizioniere organizza il ritiro presso il mittente e porta il carico al proprio magazzino: in caso di merce voluminosa o pesante, per contenere i costi, il ritiro avviene direttamente presso il mittente, il giorno stesso del posizionamento del container prenotato dallo spedizioniere presso il proprio terminal o della partenza del camion (RITIRO IN LINEA).

Il contenitore marittimo viene quindi prenotato con due o tre prese a seconda del caso: le prime presso i mittenti e l’ultima presso lo spedizioniere.

Nella speranza che la merce precedente sia stata caricata a dovere, lo spedizioniere deve solo riempire lo spazio rimasto con la merce giacente al proprio magazzino.  In pratica così non succede mai: a volte, nei casi migliori, occorre sbancalare la merce sui pallets, previa autorizzazione dei relativi proprietari, per consentire una corretta sistemazione del carico in sicurezza.

ABBINATA

Sistema di trasporto stradale sullo stesso rimorchio di 2×20′ box (2 containers da 20 piedi-6 metri) in contemporanea.

In questo modo si possono ottenere tariffe più vantaggiose dagli autotrasportatori e offrire alla clientela un servizio a prezzo contenuto.

Le premesse per il suo utilizzo riguardano prima di tutto il peso della merce che verrà caricata: intorno ai 5000 kg, con uno scarto di differenza entro i 1000 kg. Il container più pesante viaggerà a ridosso della motrice e quello più leggero in coda, a ridosso della parte finale del pianale (filo ralla).

In secondo luogo le ditte mittenti che caricheranno presso il loro magazzino devono essere ubicate nella stessa area geografica o entro un certo raggio chilometrico, altrimenti un itinerario troppo esteso vanificherebbe la convenienza del trasporto.

TRANSIT TIME (T/T)

E’ il tempo di navigazione impiegato dalla nave dal porto d’imbarco al porto di sbarco. Di solito espresso in giorni diventa uno dei riferimenti più importanti in fase di scelta dell’itinerario più adatto.

A titolo di esempio  la tratta Genova-Los Angeles varia da 25 ai 30 giorni.

La via più breve è costituita dall’attraversamento del canale di Panama, al momento alle prese con imponenti lavori di ampliamento, che però consente il transito a navi non superiori ad una certa stazza. Tenuto conto che le navi porta containers diventeranno sempre più grandi, il solo trasporto marittimo non sarà più sufficiente.

Ecco che le maggiori Compagnie di Navigazione si sono attivate per usufruire dei cosiddetti “landbridges”, dei veri e propri collegamenti terrestri (via camion o ferrovia) che consentono di congiungere la East e West Coast del Nord America (New York-Los Angeles)  in tempi ragionevolmente brevi: intorno ai 20 giorni dallo sbarco a New York.

Tutto ciò grazie ai treni merci a due piani che con una lunghezza di 1.800 metri possono trasportare 400 containers per volta e attraversare il Paese in 7-10 giorni.