Containers / La responsabilità del carrier

Grazie all’interesse dei lettori per il mio articolo “Carrier o Merchant?” vorrei proseguire su questa scia, approfondendo però l’aspetto della responsabilità vettoriale del carrier.

Partiamo dalla polizza di carico (Bill of Lading), che oltre ad essere, come sappiamo, un titolo di credito, costituisce un vero e proprio contratto che regolamenta l’intera esecuzione del trasporto, stabilendone limiti e responsabilità.

Esistono nella pratica due tipi di polizze di carico: Master e House.

Master B/Lading = polizza di carico emessa e sottoscritta dalla Compagnia di Navigazione rilasciata ad uno spedizioniere in relazione ad una o più spedizioni imbarcate sulla stessa nave dal porto d’imbarco fino a quello di destinazione e per ognuna delle quali lo spedizioniere dovrà emettere una propria sottopolizza detta House.

House B/Lading = polizza di carico emessa e sottoscritta dallo spedizioniere in qualità di vettore marittimo.

I termini e le condizioni contrattuali stampate a tergo delle due differenti polizze possono anche non coincidere, il che comporterebbe in caso di controversia, al verificarsi di eventi eccezionali, delle complicazioni legali non indifferenti.

Soffermiamoci su questi termini e condizioni di polizza, stampati a caratteri lillipuziani dietro alle polizze di carico.

Chi fa questo lavoro il tempo di leggerle sicuramente non ce l’ha, ma quando succede qualcosa, in caso di giudizio, è lì che tutti vanno a guardare, perché è lì quello che conta ai fini legali.

Armiamoci quindi di una bella lente d’ingrandimento e andiamo a cercarci i limiti e le esclusioni della responsabilità contrattuale del carrier, clausola 2.2.1.a… etc., sicuramente posizionata a metà della seconda colonna quando ormai ci si è già stancati di cercarla.

Lasciando da parte le esclusioni, vediamo i limiti da applicare per calcolare la responsabilità economica del vettore marittimo.

Ad oggi valgono, come in passato, due tipi di limite con applicazione di quello che genera l’importo maggiore tra i due:  2 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) al kg. lordo di merce perduta o avariata oppure 666,67 DSP per “package” o “unit”, ossia un collo individuale (il container si considera un package) e “unit” è l’unità di nolo (es. un metro lineare di rotabili).
(vedi Le Assicurazioni Trasporti)

DSP = I Diritti speciali di prelievo sono un particolare tipo di valuta. Si tratta dell’unità di conto del Fondo monetario internazionale il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali.

In caso di danno quali sarebbero le conseguenze di chi spedisce se non dovesse assicurare il carico “ad valorem”? In caso di merce leggera, ma con valore elevato, l’avente diritto al risarcimento otterrebbe una somma quasi inesistente. Al contrario, per la merce pesante il problema non sussisterebbe!

Servizi accessori al trasporto, ma non per questo meno importanti, saranno l’argomento del prossimo articolo!

FREE ENGLISH VERSION:

Following up “Carrier or Merchant?”article let’s move on this way by focusing on carrier’s liability.

Bill of Lading it’s the right tool to analyze limits and liabilities as important parts of the transport contract.

There are two different types of Bill of Lading: Master and House Bill of Lading.

Master B/Lading = the term used for the B/L issued by a shipping company to a freight forwarder for all of the goods covered by one or more House B/Ls on the one ship going from one loading port to one destination port. **

House B/Lading = a bill of lading issued by a freight forwarder acting as a carrier.**

The terms and conditions of the contract may well be different to the terms and conditions contained on the shipping company’s B/L, which can in extraordinary circumstances lead to legal complications should a dispute arise.**

Terms and conditions are printed back side of Bill of Lading (but small characters are not very clear! Aren’t they?).

Be aware of that! Taking legal actions these clauses contained in the contractual text are very important!

Let’s spend a few minutes to find out which limits must be applied to shipping line’s liability in case of damage, occurred during the maritime transportation.

Nowadays limit calculations are two, as in the past times, by applying the higher between the two: 2 SDR (Special Draw Right) each kilos of damaged goods or 666,67 SDR per package or unit.

SDR = Special Draw Rights is the currency determined by IMF by summing the values of a basket of major national currencies.

What shippers can do to obtain the adequate refund in case of damage or loss? They should insure shipping cargo “ad valorem”: by shipping higher value but light-weighting cargo could be a big problem if not correctly insured.

Next time we are going to talk about different types of insurance coverage and additional transport related services.

** (Shipping Terminology by Shipping College)

Carrier o merchant?

Il primo dubbio amletico dello spedizioniere prima di prenotare un container è proprio questo!

Vuoi che la quotazione fatta al cliente è troppo bassa (e di solito è così altrimenti il carico l’avrebbe sicuramente predisposto l’altro spedizioniere), vuoi che sei nella peak season e non si trova un camion libero, vuoi altri fattori sempre favorevoli a complicarti la vita, ti trovi a chiederti: “Ma lo prenoto in carrier o in merchant?”.

CARRIER HAULAGE*      : Trasporto terrestre a cura del vettore marittimo.

MERCHANT HAULAGE* : Trasporto terrestre di contenitore a cura e spese del caricatore.

Dal punto di vista economico il secondo tipo di trasporto è più conveniente anche se in situazioni particolari si tende a scegliere il primo benché risulti più costoso.

Generalmente si procede con la prenotazione in carrier quando la richiesta di posizionamento (invio del container al luogo di carico previsto) è urgente e non si ha il tempo materiale per organizzare diversamente o il giorno del carico è l’ultimo utile prima della chiusura nave.

In questo modo la responsabilità dell’eventuale ritardo del container nell’entrata in porto e la conseguente perdita dell’imbarco rimane a carico del carrier (vettore o agente marittimo), anche se in ogni caso le lamentele se le prende sempre lo spedizioniere!

La procedura è quindi abbastanza semplice: si prenota alla compagnia marittima lo spazio nave per tot. containers (20 o 40 box che siano) specificando appunto posizionamento in carrier (ovviamente dopo aver concordato la tariffa del trasporto terrestre che in realtà è da intendersi da”terminal a terminal” intermodale).

Successivamente la compagnia marittima invia allo spedizioniere una conferma booking dove vengono riportati sia i dati del posizionamento sia i dati relativi all’imbarco (data partenza nave, data prevista d’arrivo, porto d’imbarco, porto di sbarco etc.).

E qui, se tutto fila liscio, si conclude momentaneamente il compito dello spedizioniere.

Simile ma più laborioso l’iter se si opta per il merchant (a cura del caricatore che può essere sia il cliente sia lo spedizioniere).

Per alcuni traffici particolari con resa FOB (franco a bordo) sono i clienti stessi, diciamo, che si organizzano da soli il trasporto terrestre, agevolati da tariffe ridotte che nemmeno gli spedizionieri si sognerebbero di spuntare! Ma non chiediamoci come.

Lo spedizioniere qui fa semplicemente da tramite con la compagnia marittima e dopo aver ricevuto la conferma e il numero di booking, lo trasmette al cliente, indicando in aggiunta il nome del terminal per il ritiro del contenitore vuoto e il terminal per il rientro del pieno.

Ma…tornando a bomba alla quotazione bassa, dove lo spedizioniere si deve arrabbattare a contenere i costi per riuscire a recuperare un minimo di profit, non resta alternativa che decidersi per il merchant.

Se si tratta di un 40 box gli va anche bene, relativamente parlando, perché il camion con 12m di pianale ne può portare uno solo, ma se è un 20 box il prezzo che il trasportatore gli applica potrebbe non essere così conveniente a meno che lo stesso non abbia la possibilità di poter usufruire di un’abbinata (vedi sezione “Parola del giorno”).

E allora via alle telefonate per trovare un camion libero, affidabile e soprattutto conveniente! Una volta trovato, vai con le segnalazioni booking al trasportatore con copia per conoscenza al transitario doganale in porto e poi..incrociamo le dita!

Il giorno del posizionamento arriva il container presso il cliente (raramente all’orario concordato) e da lì, una volta completato il carico, viene instradato al terminal per l’inoltro via ferrovia fino al porto d’imbarco.

Una volta che parte la nave allo spedizioniere non resta altro che attendere la conferma del “tutto a bordo” e vi posso assicurare che non è poco!

*(Fonte: www.giuriatofortuna.it

 

 

For English speakers see also “Containers / La responsabilità del Carrier”

Following up “Carrier or Merchant?”article let’s move on this way by focusing on carrier’s liability.

 

Tradurre nei trasporti

 Maersk McKinney

“15-6-13 – Copenaghen. La compagnia di navigazione Maersk Line ha battezzato ieri presso il cantiere sud-coreano di Okpo la più grande nave del mondo, “Mærsk Mc-Kinney Møller”, in onore dello storico presidente del gruppo danese, scomparso nel 2012 a 98 anni. Si tratta della prima unità classe Tripla E, con capacità di carico 18 mila teu (twenty feet equivalent unit, unità di misura dei container). Lunga 400 metri, larga 59, alta 73, sulla nave ci possono stare impilati fino a 19 tiri di container.”

Benvenuti sul mio blog.

Comincio con questo pezzo estratto da Shippingonline.it, il primo portale italiano di informazioni marittime, non solo per fare un salto nel mio passato professionale ma anche per condividere la passione per questo settore che mi accompagna nel presente.

Attualmente, come traduttrice, è proprio il trasporto marittimo il mio principale campo di specializzazione, seguito da quello commerciale e amministrativo.

Per quanto possa sembrare una competenza inusuale per il mondo delle traduzioni, con mia grande sorpresa mi sono resa conto di quanto poco sia conosciuto il linguaggio settoriale delle spedizioni.

E’ anche vero che termini  come ad esempio “merchant haulage” (trasporto terrestre di container a cura  e spese del caricatore/spedizioniere)  o “carrier haulage” (a cura del vettore marittimo) interessano relativamente poco all’azienda che aspetta il mezzo da caricare. In effetti è lo spedizioniere stesso che ne deve conoscere la differenza e in base a vari fattori scegliere l’opzione più opportuna.

Altre volte invece giova sapere come relazionarsi con gli addetti ai lavori per non essere presi troppo per il naso. E’ risaputo ormai che, per puro istinto di sopravvivenza, gli spedizionieri sono tra i migliori racconta frottole del commercio internazionale!

Merita una considerazione anche l’intrecciarsi della terminologia con quella degli altri intermediari del trasporto come gli operatori doganali, gli operatori ai terminals, gli assicuratori della merce e via dicendo. Un bel “mancato appuramento di T1” o una bella “Institute Cargo Clause A” potrebbe forse bastare a mandare in confusione.

E’ superfluo dire che essendo il settore del “movimento”, chi ci lavora dentro di sicuro non si annoia (anche se lo vorrebbe ogni tanto). La pressione è quasi sempre alle stelle, ma basta anche solo un ridicolo nome nave come “Kaga” (esiste non me lo sono inventato) a far partire la risata e allentare la tensione.

Detto ciò il mio primo articolo è concluso e non mi resta altro che “salpare” per il prossimo.

Grazie