2013 – 2018 *** Blog & Experience *** Come si fa a compilare una B/L e altro

Buon Anno a tutti i lettori! Anche il 2019 è arrivato e guardandomi indietro vedo la strada percorsa e i risultati ottenuti in questi ultimi cinque anni. Ahimè non sto parlando del ritorno economico che ancora non c’è, ma dei benefici provenienti dallo scrivere per il solo piacere di farlo, condividendo idee, passioni e conoscenze con voi.

Ringrazio innanzitutto  i miei 6 followers e i 3 “mi piace” sperando che gli altri non se ne abbiano a male!

Nel 2013 avevo partecipato a un corso online “WordPress for Dummies” della European School of Translation (EST) per imparare a costruire e gestire un blog con l’utilizzo di WordPress, ma mai e poi mai avrei pensato di proseguire in questa direzione.

Ad oggi ritengo che sia stata una buona scelta, da una parte perché sono soddisfatta del mio lavoro e dall’altra perché anche le statistiche del sito me lo confermano.

Ed è proprio grazie agli strumenti che WordPress mi ha messo a disposizione, che mi sono resa conto di quanto questi dati mi siano serviti per interpretare, almeno in parte,  il comportamento dei visitatori.

A dirla tutta, a parte l’evidente crescita delle visite fino ad oggi, ciò che più mi ha colpito è stata la varietà dei Paesi d’origine dei visitatori e i termini di ricerca su Google.

In sostanza mi sembra che si delinei una difficoltà a reperire informazioni specifiche riguardanti argomenti come la compilazione dei documenti di trasporto o l’organizzazione pratica del trasporto, o semplicemente comprendere l’uso della terminologia adatta. Manca una formazione professionale di base del personale addetto dal punto di vista funzionale. Quale scuola insegna questo tipo di lavoro? Nessuna. Il caro collega, come può e quando può, si deve sobbarcare l’istruzione del nuovo arrivato e in più seguire il proprio lavoro.

Cosa significa carrier e merchant? Che cosa sono i termini FOB, CIF, EXW? Cos’è il rapporto peso/volume? E la ralla corta? E allora le THC?

Anche chi vorrebbe dar vita ad una start-up a livello internazionale si trova di fronte a questa problematica, sia che si tratti di un’azienda produttrice sia di uno spedizioniere. La persona che mi ha contattato qualche mese fa, del quale riporto in parte la mail, mi ha confermato quest’esigenza di percorsi formativi specifici:

“La ringrazio tantissimo per la sua pronta risposta; come già anticipato sono molto attratto per questo tipo di business e mi sto documentando per poter investire in questo settore. In Italia purtroppo sono pochi che organizzano corsi di logistica marittima ed è la ragione per cui ho visitato il suo Blog.
Le chiederei gentilmente 2 altri chiarimenti con esempi SEMPLICI che riguardano: 

Freight Prepaid ( MBL )  #  Freight Collect ( HBL )

L’altro chiarimento riguarda la lettera di credito / C.A.D ; quali sono i punti importanti da inserire nella HBL ? 


Ed ecco la mia risposta per chi se la sente di approfondire:

Sono d’accordo con Lei che il mercato italiano pecca di formazione per gli operatori: o si fa la gavetta e s’impara sul campo oppure l’alternativa sono i rari corsi di logistica e quei pochi molto costosi.

Trovo comunque ammirevole da parte Sua cimentarsi in questo settore che non è per nulla facile da gestire, anche se è molto appassionante!

Ma torniamo alle sue domande:

Freight prepaid o collect (MBL) / Freight collect (HBL)

Freight Prepaid implica che lo spedizioniere italiano abbia a destino un corrispondente o partner sul quale appoggiare le proprie spedizioni.

Una volta partita la nave la Compagnia rilascia una MasterBL Prepaid solo dopo pagamento del nolo e degli accessori da parte dello spedizioniere, anche se le grandi organizzazioni godono di dilazioni! Lo spedizioniere a sua volta emette una HBL con FREIGHT COLLECT se la spedizione è EXW o FOB, segnalando quindi al proprio corrispondente a destino di recuperare i costi della spedizione sul destinatario compreso il nolo.

Anche il Freight Collect nelle MBL, usato raramente, necessita di un corrispondente a destino, ma in questo caso il traffico e i rapporti di negoziazione sono seguiti da destino tra il corrispondente e la Compagnia Marittima. E’ più facile che si abbia una MBL Freight Collect diretta mittente/destinatario, senza necessità di emettere una HBL di uno spedizioniere.

Lettera di credito L/C e cash against documents (C.A.D.)

La polizza di carico vincolata da lettera di credito è l’incubo dello spedizioniere, perché occorre scrivere tutto quello che viene indicato sulla stessa compresi gli errori di ortografia etc. altrimenti la banca pone delle riserve al credito e salta il pagamento.

Le faccio un esempio con la HBL in parallelo con la LC.

HBL SHIPPER             ====== L/C BENEFICIARY

       CONSIGNEE        ======        ADVISING BANK

       NOTIFY                ======        APPLICANT

       DESCRIPTION     ======        SHIPMENT FROM+SHIPMENT TO+DESCRIPTION+FREIGHT COLLECT

Nella descrizione ovviamente lo spedizioniere inserisce i dati della spedizione che gli sono utili oltre a quello richiesto dalla lettera di credito, es:

1×40′ box TEXU 123432/1   S.T.C. (said to contain) plastic ware      kgs 3000     (peso lordo)

Data della HBL entro “the latest date of shipment” riportata sulla L/C, es. 12 luglio 2018, accettate date anteriori al 12 ma non posteriori, altrimenti bisogna richiedere al mittente che contatti il destinatario per accordare l’estensione dei termini della lettera di credito.                                               

Per il pagamento C.A.D.di solito il mittente nella lettera di istruzioni indica il nome della banca estera che si occuperà della negoziazionie e quindi lo shipper=MITTENTE, il consignee=TO ORDER (nome della banca)  notify=DESTINATARIO.

La descrizione della spedizione si limita ai dati base come da esempio sopra.

In entrambi i casi i 3 originali della HBL + eventuali copie vanno consegnate al mittente che provvederà alle procedure necessarie per ottenere il pagamento tramite banca. Questo è il caso in periodo normale: a luglio e a dicembre di ogni anno (la cosiddetta peak season), gli spedizionieri devono anche occuparsi di spedire per conto del cliente la documentazione e le HBL direttamente alle banche.

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Containers / La responsabilità del carrier

Grazie all’interesse dei lettori per il mio articolo “Carrier o Merchant?” vorrei proseguire su questa scia, approfondendo però l’aspetto della responsabilità vettoriale del carrier.

Partiamo dalla polizza di carico (Bill of Lading), che oltre ad essere, come sappiamo, un titolo di credito, costituisce un vero e proprio contratto che regolamenta l’intera esecuzione del trasporto, stabilendone limiti e responsabilità.

Esistono nella pratica due tipi di polizze di carico: Master e House.

Master B/Lading = polizza di carico emessa e sottoscritta dalla Compagnia di Navigazione rilasciata ad uno spedizioniere in relazione ad una o più spedizioni imbarcate sulla stessa nave dal porto d’imbarco fino a quello di destinazione e per ognuna delle quali lo spedizioniere dovrà emettere una propria sottopolizza detta House.

House B/Lading = polizza di carico emessa e sottoscritta dallo spedizioniere in qualità di vettore marittimo.

I termini e le condizioni contrattuali stampate a tergo delle due differenti polizze possono anche non coincidere, il che comporterebbe in caso di controversia, al verificarsi di eventi eccezionali, delle complicazioni legali non indifferenti.

Soffermiamoci su questi termini e condizioni di polizza, stampati a caratteri lillipuziani dietro alle polizze di carico.

Chi fa questo lavoro il tempo di leggerle sicuramente non ce l’ha, ma quando succede qualcosa, in caso di giudizio, è lì che tutti vanno a guardare, perché è lì quello che conta ai fini legali.

Armiamoci quindi di una bella lente d’ingrandimento e andiamo a cercarci i limiti e le esclusioni della responsabilità contrattuale del carrier, clausola 2.2.1.a… etc., sicuramente posizionata a metà della seconda colonna quando ormai ci si è già stancati di cercarla.

Lasciando da parte le esclusioni, vediamo i limiti da applicare per calcolare la responsabilità economica del vettore marittimo.

Ad oggi valgono, come in passato, due tipi di limite con applicazione di quello che genera l’importo maggiore tra i due:  2 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) al kg. lordo di merce perduta o avariata oppure 666,67 DSP per “package” o “unit”, ossia un collo individuale (il container si considera un package) e “unit” è l’unità di nolo (es. un metro lineare di rotabili).
(vedi Le Assicurazioni Trasporti)

DSP = I Diritti speciali di prelievo sono un particolare tipo di valuta. Si tratta dell’unità di conto del Fondo monetario internazionale il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali.

In caso di danno quali sarebbero le conseguenze di chi spedisce se non dovesse assicurare il carico “ad valorem”? In caso di merce leggera, ma con valore elevato, l’avente diritto al risarcimento otterrebbe una somma quasi inesistente. Al contrario, per la merce pesante il problema non sussisterebbe!

Servizi accessori al trasporto, ma non per questo meno importanti, saranno l’argomento del prossimo articolo!

FREE ENGLISH VERSION:

Following up “Carrier or Merchant?”article let’s move on this way by focusing on carrier’s liability.

Bill of Lading it’s the right tool to analyze limits and liabilities as important parts of the transport contract.

There are two different types of Bill of Lading: Master and House Bill of Lading.

Master B/Lading = the term used for the B/L issued by a shipping company to a freight forwarder for all of the goods covered by one or more House B/Ls on the one ship going from one loading port to one destination port. **

House B/Lading = a bill of lading issued by a freight forwarder acting as a carrier.**

The terms and conditions of the contract may well be different to the terms and conditions contained on the shipping company’s B/L, which can in extraordinary circumstances lead to legal complications should a dispute arise.**

Terms and conditions are printed back side of Bill of Lading (but small characters are not very clear! Aren’t they?).

Be aware of that! Taking legal actions these clauses contained in the contractual text are very important!

Let’s spend a few minutes to find out which limits must be applied to shipping line’s liability in case of damage, occurred during the maritime transportation.

Nowadays limit calculations are two, as in the past times, by applying the higher between the two: 2 SDR (Special Draw Right) each kilos of damaged goods or 666,67 SDR per package or unit.

SDR = Special Draw Rights is the currency determined by IMF by summing the values of a basket of major national currencies.

What shippers can do to obtain the adequate refund in case of damage or loss? They should insure shipping cargo “ad valorem”: by shipping higher value but light-weighting cargo could be a big problem if not correctly insured.

Next time we are going to talk about different types of insurance coverage and additional transport related services.

** (Shipping Terminology by Shipping College)

Il Canale di Panama festeggia i suoi 100 anni

Il 15 agosto 2014 il Canale di Panama compirà 100 anni.

Il 15 agosto 1914 la prima nave attraversò il canale  dal Pacifico all’Atlantico senza doppiare Capo Horn.

Opera d’ingegneria che ha rivoluzionato il mondo dei trasporti marittimi e che nel 2015 raggiungerà l’apice dell’imponenza mondiale con l’ampliamento attualmente in corso.

Le cifre parlano da sole su quello che è il canale oggi e su quello che diventerà: oltre 1 milione di navi lo hanno attraversato dall’apertura muovendosi per 80 km in sole 8 ore; 2 miliardi di dollari all’anno che fruttano a Panama; 5 miliardi di dollari per l’ampliamento che consentirà di far passare oltre 4 milioni di tonnellate di merce all’anno.

Con un sistema di grandi chiuse, che diventeranno  36, le navi passano da un livello all’altro grazie alle acque del lago artificiale Gatun, alimentato dal fiume Chagres e dalle copiose piogge che si riversano sulla zona.

Certo 400.000 dollari per una nave per attraversare il canale non sono pochi, ma almeno 15 giorni in più di navigazione sono risparmiati.

Dietro una somma così ingente si celano grosse responsabilità di chi si adopera per il buon funzionamento delle operazioni, pena la restituzione della prenotazione.

Monitorare un traffico di 50 navi mercantili al giorno non è davvero facile, pur alternando momenti di inattività a momenti di panico totale. Un sistema GPS consente di seguire passo passo i movimenti delle navi: le informazioni in tempo reale non servono solo ai controllori ma anche ai piloti, agli addetti alle chiuse e ai rimorchiatori.

Non sempre tutto fila liscio: qualche nave in avaria c’è sempre o una paratia che va riparata prima dell’arrivo della nave successiva. Ma la squadra è pronta a tutto.

Lo erano anche gli 8.000 operai provenienti da tutto il mondo, che lavorarono per 30 anni alla costruzione del canale: solo le malattie tropicali se ne portarono via 3.000.

Il loro contributo al successo ingegneristico del secolo non va dimenticato!

 

 

Tradurre nei trasporti

 Maersk McKinney

“15-6-13 – Copenaghen. La compagnia di navigazione Maersk Line ha battezzato ieri presso il cantiere sud-coreano di Okpo la più grande nave del mondo, “Mærsk Mc-Kinney Møller”, in onore dello storico presidente del gruppo danese, scomparso nel 2012 a 98 anni. Si tratta della prima unità classe Tripla E, con capacità di carico 18 mila teu (twenty feet equivalent unit, unità di misura dei container). Lunga 400 metri, larga 59, alta 73, sulla nave ci possono stare impilati fino a 19 tiri di container.”

Benvenuti sul mio blog.

Comincio con questo pezzo estratto da Shippingonline.it, il primo portale italiano di informazioni marittime, non solo per fare un salto nel mio passato professionale ma anche per condividere la passione per questo settore che mi accompagna nel presente.

Attualmente, come traduttrice, è proprio il trasporto marittimo il mio principale campo di specializzazione, seguito da quello commerciale e amministrativo.

Per quanto possa sembrare una competenza inusuale per il mondo delle traduzioni, con mia grande sorpresa mi sono resa conto di quanto poco sia conosciuto il linguaggio settoriale delle spedizioni.

E’ anche vero che termini  come ad esempio “merchant haulage” (trasporto terrestre di container a cura  e spese del caricatore/spedizioniere)  o “carrier haulage” (a cura del vettore marittimo) interessano relativamente poco all’azienda che aspetta il mezzo da caricare. In effetti è lo spedizioniere stesso che ne deve conoscere la differenza e in base a vari fattori scegliere l’opzione più opportuna.

Altre volte invece giova sapere come relazionarsi con gli addetti ai lavori per non essere presi troppo per il naso. E’ risaputo ormai che, per puro istinto di sopravvivenza, gli spedizionieri sono tra i migliori racconta frottole del commercio internazionale!

Merita una considerazione anche l’intrecciarsi della terminologia con quella degli altri intermediari del trasporto come gli operatori doganali, gli operatori ai terminals, gli assicuratori della merce e via dicendo. Un bel “mancato appuramento di T1” o una bella “Institute Cargo Clause A” potrebbe forse bastare a mandare in confusione.

E’ superfluo dire che essendo il settore del “movimento”, chi ci lavora dentro di sicuro non si annoia (anche se lo vorrebbe ogni tanto). La pressione è quasi sempre alle stelle, ma basta anche solo un ridicolo nome nave come “Kaga” (esiste non me lo sono inventato) a far partire la risata e allentare la tensione.

Detto ciò il mio primo articolo è concluso e non mi resta altro che “salpare” per il prossimo.

Grazie