Containers / La responsabilità del carrier

Grazie all’interesse dei lettori per il mio articolo “Carrier o Merchant?” vorrei proseguire su questa scia, approfondendo però l’aspetto della responsabilità vettoriale del carrier.

Partiamo dalla polizza di carico (Bill of Lading), che oltre ad essere, come sappiamo, un titolo di credito, costituisce un vero e proprio contratto che regolamenta l’intera esecuzione del trasporto, stabilendone limiti e responsabilità.

Esistono nella pratica due tipi di polizze di carico: Master e House.

Master B/Lading = polizza di carico emessa e sottoscritta dalla Compagnia di Navigazione rilasciata ad uno spedizioniere in relazione ad una o più spedizioni imbarcate sulla stessa nave dal porto d’imbarco fino a quello di destinazione e per ognuna delle quali lo spedizioniere dovrà emettere una propria sottopolizza detta House.

House B/Lading = polizza di carico emessa e sottoscritta dallo spedizioniere in qualità di vettore marittimo.

I termini e le condizioni contrattuali stampate a tergo delle due differenti polizze possono anche non coincidere, il che comporterebbe in caso di controversia, al verificarsi di eventi eccezionali, delle complicazioni legali non indifferenti.

Soffermiamoci su questi termini e condizioni di polizza, stampati a caratteri lillipuziani dietro alle polizze di carico.

Chi fa questo lavoro il tempo di leggerle sicuramente non ce l’ha, ma quando succede qualcosa, in caso di giudizio, è lì che tutti vanno a guardare, perché è lì quello che conta ai fini legali.

Armiamoci quindi di una bella lente d’ingrandimento e andiamo a cercarci i limiti e le esclusioni della responsabilità contrattuale del carrier, clausola 2.2.1.a… etc., sicuramente posizionata a metà della seconda colonna quando ormai ci si è già stancati di cercarla.

Lasciando da parte le esclusioni, vediamo i limiti da applicare per calcolare la responsabilità economica del vettore marittimo.

Ad oggi valgono, come in passato, due tipi di limite con applicazione di quello che genera l’importo maggiore tra i due:  2 DSP (Diritti Speciali di Prelievo) al kg. lordo di merce perduta o avariata oppure 666,67 DSP per “package” o “unit”, ossia un collo individuale (il container si considera un package) e “unit” è l’unità di nolo (es. un metro lineare di rotabili).
(vedi Le Assicurazioni Trasporti)

DSP = I Diritti speciali di prelievo sono un particolare tipo di valuta. Si tratta dell’unità di conto del Fondo monetario internazionale il cui valore è ricavato da un paniere di valute nazionali.

In caso di danno quali sarebbero le conseguenze di chi spedisce se non dovesse assicurare il carico “ad valorem”? In caso di merce leggera, ma con valore elevato, l’avente diritto al risarcimento otterrebbe una somma quasi inesistente. Al contrario, per la merce pesante il problema non sussisterebbe!

Servizi accessori al trasporto, ma non per questo meno importanti, saranno l’argomento del prossimo articolo!

FREE ENGLISH VERSION:

Following up “Carrier or Merchant?”article let’s move on this way by focusing on carrier’s liability.

Bill of Lading it’s the right tool to analyze limits and liabilities as important parts of the transport contract.

There are two different types of Bill of Lading: Master and House Bill of Lading.

Master B/Lading = the term used for the B/L issued by a shipping company to a freight forwarder for all of the goods covered by one or more House B/Ls on the one ship going from one loading port to one destination port. **

House B/Lading = a bill of lading issued by a freight forwarder acting as a carrier.**

The terms and conditions of the contract may well be different to the terms and conditions contained on the shipping company’s B/L, which can in extraordinary circumstances lead to legal complications should a dispute arise.**

Terms and conditions are printed back side of Bill of Lading (but small characters are not very clear! Aren’t they?).

Be aware of that! Taking legal actions these clauses contained in the contractual text are very important!

Let’s spend a few minutes to find out which limits must be applied to shipping line’s liability in case of damage, occurred during the maritime transportation.

Nowadays limit calculations are two, as in the past times, by applying the higher between the two: 2 SDR (Special Draw Right) each kilos of damaged goods or 666,67 SDR per package or unit.

SDR = Special Draw Rights is the currency determined by IMF by summing the values of a basket of major national currencies.

What shippers can do to obtain the adequate refund in case of damage or loss? They should insure shipping cargo “ad valorem”: by shipping higher value but light-weighting cargo could be a big problem if not correctly insured.

Next time we are going to talk about different types of insurance coverage and additional transport related services.

** (Shipping Terminology by Shipping College)

Il Canale di Panama festeggia i suoi 100 anni

Il 15 agosto 2014 il Canale di Panama compirà 100 anni.

Il 15 agosto 1914 la prima nave attraversò il canale  dal Pacifico all’Atlantico senza doppiare Capo Horn.

Opera d’ingegneria che ha rivoluzionato il mondo dei trasporti marittimi e che nel 2015 raggiungerà l’apice dell’imponenza mondiale con l’ampliamento attualmente in corso.

Le cifre parlano da sole su quello che è il canale oggi e su quello che diventerà: oltre 1 milione di navi lo hanno attraversato dall’apertura muovendosi per 80 km in sole 8 ore; 2 miliardi di dollari all’anno che fruttano a Panama; 5 miliardi di dollari per l’ampliamento che consentirà di far passare oltre 4 milioni di tonnellate di merce all’anno.

Con un sistema di grandi chiuse, che diventeranno  36, le navi passano da un livello all’altro grazie alle acque del lago artificiale Gatun, alimentato dal fiume Chagres e dalle copiose piogge che si riversano sulla zona.

Certo 400.000 dollari per una nave per attraversare il canale non sono pochi, ma almeno 15 giorni in più di navigazione sono risparmiati.

Dietro una somma così ingente si celano grosse responsabilità di chi si adopera per il buon funzionamento delle operazioni, pena la restituzione della prenotazione.

Monitorare un traffico di 50 navi mercantili al giorno non è davvero facile, pur alternando momenti di inattività a momenti di panico totale. Un sistema GPS consente di seguire passo passo i movimenti delle navi: le informazioni in tempo reale non servono solo ai controllori ma anche ai piloti, agli addetti alle chiuse e ai rimorchiatori.

Non sempre tutto fila liscio: qualche nave in avaria c’è sempre o una paratia che va riparata prima dell’arrivo della nave successiva. Ma la squadra è pronta a tutto.

Lo erano anche gli 8.000 operai provenienti da tutto il mondo, che lavorarono per 30 anni alla costruzione del canale: solo le malattie tropicali se ne portarono via 3.000.

Il loro contributo al successo ingegneristico del secolo non va dimenticato!

 

 

Tradurre nei trasporti

 Maersk McKinney

“15-6-13 – Copenaghen. La compagnia di navigazione Maersk Line ha battezzato ieri presso il cantiere sud-coreano di Okpo la più grande nave del mondo, “Mærsk Mc-Kinney Møller”, in onore dello storico presidente del gruppo danese, scomparso nel 2012 a 98 anni. Si tratta della prima unità classe Tripla E, con capacità di carico 18 mila teu (twenty feet equivalent unit, unità di misura dei container). Lunga 400 metri, larga 59, alta 73, sulla nave ci possono stare impilati fino a 19 tiri di container.”

Benvenuti sul mio blog.

Comincio con questo pezzo estratto da Shippingonline.it, il primo portale italiano di informazioni marittime, non solo per fare un salto nel mio passato professionale ma anche per condividere la passione per questo settore che mi accompagna nel presente.

Attualmente, come traduttrice, è proprio il trasporto marittimo il mio principale campo di specializzazione, seguito da quello commerciale e amministrativo.

Per quanto possa sembrare una competenza inusuale per il mondo delle traduzioni, con mia grande sorpresa mi sono resa conto di quanto poco sia conosciuto il linguaggio settoriale delle spedizioni.

E’ anche vero che termini  come ad esempio “merchant haulage” (trasporto terrestre di container a cura  e spese del caricatore/spedizioniere)  o “carrier haulage” (a cura del vettore marittimo) interessano relativamente poco all’azienda che aspetta il mezzo da caricare. In effetti è lo spedizioniere stesso che ne deve conoscere la differenza e in base a vari fattori scegliere l’opzione più opportuna.

Altre volte invece giova sapere come relazionarsi con gli addetti ai lavori per non essere presi troppo per il naso. E’ risaputo ormai che, per puro istinto di sopravvivenza, gli spedizionieri sono tra i migliori racconta frottole del commercio internazionale!

Merita una considerazione anche l’intrecciarsi della terminologia con quella degli altri intermediari del trasporto come gli operatori doganali, gli operatori ai terminals, gli assicuratori della merce e via dicendo. Un bel “mancato appuramento di T1” o una bella “Institute Cargo Clause A” potrebbe forse bastare a mandare in confusione.

E’ superfluo dire che essendo il settore del “movimento”, chi ci lavora dentro di sicuro non si annoia (anche se lo vorrebbe ogni tanto). La pressione è quasi sempre alle stelle, ma basta anche solo un ridicolo nome nave come “Kaga” (esiste non me lo sono inventato) a far partire la risata e allentare la tensione.

Detto ciò il mio primo articolo è concluso e non mi resta altro che “salpare” per il prossimo.

Grazie